中国的铁路已进入高速时代。
据估计，到2020年，时速超过200公里/小时的中国高速铁路将超过18,000公里。
自高速铁路建立以来，如何在高速移动环境中为用户提供良好的移动通信网络服务一直是移动通信运营商研究和解决的问题。
与常规的CDMA网络覆盖规划相比，高速铁路的覆盖规划具有一定的特殊性。
只有确定高铁覆盖的关键问题，我们才能在高铁深度覆盖和精细优化方面实现更高的精度。
如图1所示。
图1高铁覆盖率的研究意义高铁覆盖率的4个标志性因素高铁网络覆盖率主要体现在4个标志性因素中：多普勒频移，车身穿透损耗，交接问题，以及覆盖区域的地形多样性。
多普勒频移问题：多普勒频移问题是指在高速移动的情况下，接收端的信号频率会发生偏移，从而导致基站和接收机的相干解调性能下降。
◆对接收机的影响CDMA采用相干解调，要求接收机的本地解调载波与接收信号载波的频率相同。
载波频率的抖动会影响接收器的解调性能。
同时，1X使用Qualcomm CSM6700芯片，DO RevA使用Qualcomm CSM6800芯片，最大频移分别为1440Hz和960Hz。
根据多普勒频移公式，接收器的最大允许移动速度为972 km / h和648 km / h。
该速度远高于高速铁路的最大运行速度，并且芯片解调容限满足要求。
◆对基站的影响由于存在多普勒频移，因此降低了基站和手机的相干解调性能。
考虑在链路预算中将3dB添加到原始Eb / Nt值。
移交问题移交问题是指这样的事实，即高速移动使移交过程中的挂断更加容易，并且对移交的要求比普通场景要高得多。
在切换区域的大小保持相同的前提下，终端越快，通过切换区域所花费的时间越短。
因此，当终端的移动速度足够快以致通过切换区域的时间小于系统处理的软切换的最小延迟时，此时将发生呼叫掉线。
在设置高速铁路覆盖基站的参数时，有必要考虑设置最小的切换区域，以满足高速列车在高速运行时的切换要求。
最小切换区域的大小可以根据列车速度和软切换延迟来计算。
软切换时间延迟通常为300ms。
因此，最小切换区域大小主要取决于列车的移动速度。
当前的高铁设计最大速度为350km / h，根据公式计算的最小软切换区域为29m。
深圳至大连高铁CDMA覆盖案例我们对深大连高铁的CDMA无线网络覆盖范围进行了研究，主要用于覆盖高速铁路客运专线的用户，包括在车站等候的乘客和高速火车上的乘客。
深大连高铁概述深大连高铁贯穿辽宁省铁岭，沉阳，辽阳，鞍山，营口，大连6个城市，全长553公里。
这是一条两条轨道的电气化铁路，平均时速超过200公里/小时。
于2011年建成并通车。
沉阳至大连高铁上有15个车站。
沉阳至大连高铁设计中使用的高速列车是长春铁路乘用车公司与法国阿尔斯通共同制造的CRH5型。
它由8辆车组成，总长度为211.5m。
车身最大宽度为3200mm，车辆高度为4270mm。
